ﺍﻟﺘﻘﻭﻴﻡ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ﻟﺒﻌﺽ ﺃﻨﻤﺎﻁ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﺘﺴﻭﻕ ﻓﻲ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺭﺤﺎﺏ ﺒﺎﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﺩ. ﺇﻓﺭﺍﺝ ﻋﺯﺏ ﺍﻟﺴﻴﺩ ﺃﺤﻤﺩ ﺒﺎﺸﺎ

ﺍﻟﺘﻘﻭﻴﻡ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ﻟﺒﻌﺽ ﺃﻨﻤﺎﻁ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﺘﺴﻭﻕ

ﻓﻲ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺭﺤﺎﺏ ﺒﺎﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ

ﺩ. ﺇﻓﺭﺍﺝ ﻋﺯﺏ ﺍﻟﺴﻴﺩ ﺃﺤﻤﺩ ﺒﺎﺸﺎ

ﻤﺩﺭﺱ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺎ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ

ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻵﺩﺍﺏ – ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺒﻨﻬـﺎ

منشور بمجلة الجغرافية العربية - الجمعية الجغرافية المصرية - العدد 54 - الجزء الثاني - 2009

  ﺘﻌﺩ ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﻭﺍﺤﺩﺓ ﻤﻥ ﺃﻀﺨﻡ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﺭﺍﻨﻴﺔ ﺒﺎﻟﺸﺭﻕ ﺍﻷﻭﺴﻁ، ﺘﻤﺘـﺩ ﺒﻴﻥ ﺩﺍﺌﺭﺘﻲ ﻋﺭﺽ ٤٥َ ٢ْ٩ ﻭ ٩َ ٣ْ٠ ﺸﻤﺎﻻً ﻭخطي ﻁﻭل١َ٢ ٣ْ١ ﻭ ٥َ٠ ٣ْ١ ﺸﺭﻗﺎً. ﻭﻴﻀﻡ ﺍﻟﺘﺠﻤﻊ ﺍﻟﻌﻤﺭﺍني ﻟﻠﻘﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺘﻘﺎﺀ ﺍﻟﺩﻟﺘﺎ ﻭﻨﻬﺎﻴﺔ ﺍﻟـﺼﻌﻴﺩ، ﻭﻫـﻭ ﻤﻭﻗﻊ ﻋﻘﺩي ﻤﻬﻡ ﺍﻜﺘﺸﻔﺘﻪ ﺍﻟﻨﻅﻡ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﺼﺭ ﻟﻴﻜﻭﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺭ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻟﻠﻌﻭﺍﺼﻡ ﺍﻟﻤﺼﺭﻴﺔ ﺒﻌﺩ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﺴﺘﻐﺭﻗﺕ ﺨﻤﺴﺔ ﺁﻻﻑ ﺴﻨﺔ ﺘﻭﻗﻔﺕ ﺨﻼﻟﻬﺎ ﻓﻲ ﻋـﺸﺭﻴﻥ ﻤﻭﻗﻌﺎً ﻻﺴﺘﺸﻌﺎﺭ ﺃﻓﻀﻠﻬﺎ ﻭﺍﺴﺘﻘﺭﺕ ﺃﺨﻴﺭﺍً ﻓﻲ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﻟﻔﺘﺭﺓ ﺘﻨﺎﻫﺯ ﺜﻼﺜﺔ ﻋﺸﺭ ﻗﺭﻨﺎً ﻭﻨﺼﻑ، ﻨﻅﺭﺍً ﻟﻤﺎ ﻴﺘﻴﺤﻪ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻭﻗﻊ ﻤﻥ ﻤﺯﺍﻴﺎ ﺃﺩﺕ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﻤﻨﻁﻘـﺔ ﺍﻟﻘـﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﺃﻭ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﺩﻟﺘﺎ، ﺤﻜﻤﺕ ﻤﺼﺭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻘﺭﺏ ﻤﻥ ٤٣,٢٪ ﻤﻥ ﻋﻤﺭﻫﺎ ﺍﻟـﺴﻴﺎﺴﻲ ﻤﻨـﺫ ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ﺍﻟﺩﺍﺌﻤﺔ (٣٢٠٠ ﻕ.ﻡ ﺤﺘﻰ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ) (١).

  ﻭﻗﺩ ﺃﺩﻯ ﺍﻟﻭﻀﻊ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ، ﻭﺍﺭﺘﺒﺎﻁﻬﺎ ﺒﺎﻟـﺩﻟﺘﺎ ﻋﺒﺭ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﻘﻠﻴﻭﺒﻴﺔ ﻤﻥ ﺠﺎﻨﺏ، ﻭﺍﺭﺘﺒﺎﻁﻬﺎ ﺒﺎﻟﻭﺠﻪ ﺍلقبلي ﻤﻥ ﺠﺎﻨﺏ ﺁﺨﺭ ﺇﻟﻰ ﻨﺸﺄﺓ ﻋﻼﻗﺎﺕ ﻗﻭﻴﺔ ﺒـﻴﻥ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ﻭﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﺠﻴﺯﺓ ﻭﺍﻟﻘﻠﻴﻭﺒﻴﺔ ﻭﺃﺼﺒﺤﺘﺎ ﺍﻤﺘﺩﺍﺩﺍً ﻋﻤﺭﺍﻨﻴﺎً ﻟﻬﺎ، ﻭﺍﺯﺩﺍﺩ ﺍﻻﺭﺘﺒﺎﻁﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺎﺕ ﺍﻟﺜﻼﺙ ﻤﻊ ﺘﻁﻭﺭ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﻭﺍﻟﺘﻘﺩﻡ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻲ ﻭﺇﻨﺸﺎﺀ ﻁﺭﻕ ﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﻭﺍﻟﻜﺒﺎﺭي ﺍﻟﻌﻠﻭﻴﺔ ﺍلتي ﺘﺭﺒﻁ ﻀﻔﺘﻲ ﺍﻟﻨﻴل، فاﻤﺘﺩ ﻨﻔﻭﺫ ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ﺇﻟﻰ ﻤﺴﺎﻓﺎﺕ ﺃﻁـﻭل ﺩﺍﺨل ﻜﻠﺘﺎ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺘﻴﻥ ﻭﺯﺍﺩﺕ ﻤﻥ ﻗﺒﻀﺔ ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﻭﺍﺴﻌﺔ ﻤﻥ ﺍﻷﺭﺍﻀـﻲ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁـﺔ ﻭﺍﻟﺘﻲ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺘﺩﻭﺭ ﻓﻲ ﻓﻠﻜﻬﺎ ﻭﺘﺘﺄﺜﺭ ﺍﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺘﻬﺎ ﺒﻭﺠﻭﺩﻫﺎ (٢).

  ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺎﺨﻡ ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ﺴﻭﺍﺀ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺠﻴﺯﺓ ﺃﻭ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﻘﻠﻴﻭﺒﻴﺔ ﺘﺸﻜل ﺇﻗﻠﻴﻡ ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻀﻡ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ﺒﺠﻤﻴﻊ ﺃﻗﺴﺎﻤﻬﺎ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ، ﻭﻤﺩﻴﻨـﺔ ﺍﻟﺠﻴﺯﺓ ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺒﻌﺽ ﻤﺭﺍﻜﺯ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺠﻴﺯﺓ (ﺍﻟﺤﻭﺍﻤﺩﻴﺔ - ﺍﻟﺠﻴﺯﺓ - ﺃﻭﺴﻴﻡ) ﻭﻤﺩﻴﻨﺔ ﺸﺒﺭﺍ ﺍﻟﺨﻴﻤﺔ، ﻭﻗﻠﻴﻭﺏ، ﻭﺒﻌﺽ ﻤﺭﺍﻜﺯ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﻘﻠﻴﻭﺒﻴﺔ (ﺍﻟﻘﻨﺎﻁﺭ ﺍﻟﺨﻴﺭﻴﺔ - ﺍﻟﺨﺎﻨﻜﺔ – ﻗﻠﻴﻭﺏ).

  ﻭﺒﻠﻎ ﺇﺠﻤﺎلي ﻤﺴﺎﺤﺘﻬﺎ ١٢٤٨ﻜﻡ٢ ﺘﻤﺜل ٠,١٢% ﻤﻥ ﺠﻤﻠﺔ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ، ﻜﻤﺎ ﺒﻠﻎ ﺇﺠﻤﺎلي ﻋﺩﺩ ﺴﻜﺎﻨﻬﺎ ٢٠٧٨٧٠٠٠ ﻨﺴﻤﺔ ﻴﻤﺜلوﻥ ١٠,٧٣% ﻤﻥ ﺇﺠﻤﺎلي ﺴﻜﺎﻥ ﻤـﺼﺭ ﻋـﺎﻡ ٢٠٠٦ﻡ (٣). ﻭ ﻨﻅﺭﺍً ﻻﺭﺘﻔﺎﻉ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻟﺘﻀﺨﻡ ﺍﻟﻌﻤﺭﺍني ﻭﺍﻟﺴﻜﺎني ﻟﻠﻘﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ في ﺍﻵﻭﻨـﺔ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ، ﻭﺍﻟﺫي ﺴﺠل٤٠% ﻤﻥ ﺤﺠﻤﻬﺎ ﺍلفعلي في ﻋﺎﻡ ١٩٨٦ﻡ، ﻜﺎﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭي ﻤﺤﺎﻭﻟﺔ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﺠﻤﻊ ﺍﻟﺤﻀﺭي في ﻜﻴﺎﻨﺎﺕ ﺤﻀﺭﻴﺔ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﺘﻨﺘﺸﺭ ﺒﺎﻟﺼﺤﺎﺭﻯ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁﺔ ﺒﺎﻟﻘﺎﻫﺭﺓ (٤).

   ﻭﺒﺼﺩﻭﺭ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺭﻗﻡ ٥٩ ﻟﺴﻨﺔ ١٩٧٩ ﺒﺩﺃﺕ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﺒﺎﻟﻅﻬﻭﺭ، ﻭﺫﻟـﻙ ﺒﻤـﺴﺎﻋﺩﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺤﻴﺙ ﻜﺎﻥ ﺘﻭﺠﻪ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﺯﺭﺍﻋﻴﺔ، ﻭﻋﻠﻰ ﺫﻟﻙ ﺘﻡ ﻭﻀﻊ ﺍﻟﺒـﺭﺍﻤﺞ ﻭﺍﻟﺨﻁﻁ ﺍﻟﻘﻭﻤﻴﺔ ﺍلتي ﺘﺴﺘﻬﺩﻑ ﺍﺴﺘﻐﻼل ﺍﻷﺭﺍضي ﺍﻟﺼﺤﺭﺍﻭﻴﺔ ﺍﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎً ﻭﺘﺤﻭﻴﻠﻬـﺎ ﺇﻟـﻰ ﻤﻨﺎﻁﻕ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺘﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﺩﺨل ﺍﻟﻘﻭمي ﺒﺠﺎﻨﺏ ﺘﺤﻭﻴﻠﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﻤﻨﺎﻁﻕ ﺤﻀﺭﻴﺔ ﻟﺠﺫﺏ ﺍﻟﺴﻜﺎﻥ ﻤﻥ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻭﺍﺩي ﻭﺇﻗﺎﻤﺘﻬﻡ في ﻤﺠﺘﻤﻌﺎﺕ ﻋﻤﺭﺍﻨﻴﺔ ﻤﺴﺘﺤﺩﺜﺔ ﺘﺨﻔﻑ ﺍﻟـﻀﻐﻁ ﻋﻠـﻰ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﺍﻟﻘﺎﺌﻤﺔ. ﻭﻗﺩ ﺒﺩﺃ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﺒﻌﺩ ﻋﺎﻡ١٩٧٣ ﻹﻨﺸﺎﺀ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﻭﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻌﺎﺕ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﻠﺔ في ﺍﻟﺼﺤﺭﺍﺀ ﺨﺎﺭﺝ ﺍﻹﻗﻠﻴﻡ ﺍلتخطيطي ﻟﻠﻘـﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﻜﺒـﺭﻯ ﻭﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﺍﻟﺘﺎﺒﻌﺔ ﺩﺍﺨل ﺍﻹﻗﻠﻴﻡ (٥). ﺤﻴﺙ ﺘﻡ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻹﻨﺸﺎﺀ ١٣ﻤﺩﻴﻨﺔ ﻴﻤﻜﻨﻬﺎ ﺍﺴﺘﻴﻌﺎﺏ ٤ ﻤﻼﻴﻴﻥ ﻨﺴﻤﺔ ﻋﻨﺩ ﺍﻜﺘﻤﺎل ﻨﻤﻭﻫﺎ ﺍﻟﻌﻤﺭﺍني (٦)، ﻭﺠﺎﺀﺕ ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻜﻭﺍﺤﺩﺓ ﻀﻤﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ، ﺜﻡ ﻜﺎﻨﺕ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺭﺤﺎﺏ ﻜﺠﺯﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ.

الخاتمة والتوصيات 

 مدينة الرحاب واحدة من الضواحي الجديدة التي أنشأت حول مدينة القاهرة، في إطار سعي الدولة لتخفيف الضغط السكاني والعمراني والخدمي عن العاصمة. وحيث أنها تنتمي للمدن المخططة مسبقاً، فقد اختلفت أنماط توزيع مراكز الخدمات والتسوق بها من تلك الأنماط التي مارسها سكان المدن القديمة، التي افتقدت إلى التخطيط العمراني الجيد. 

  لذا حاولت الدراسة إلقاء الضوء على تلك المدينة كنموذج عمراني جديد، ونمط انتشار جديد للخدمات ومراكز التسوق. وقد اتضح وجود نمطين تنتشر فيهم الخدمات ومراكز التسوق بالرحاب هما: 

أولاً : النمط المنتشر وتم اختيار المدارس للدراسة التفصيلية به، حيث تميزت المدارس بمدينة الرحاب بالانتشار داخل المدينة، وكذلك تميزت بالكثافة الخدمية المنخفضة، حيث بلغت ٢١ تلميذاً / فصل دراسي، و ١٣ تلميذ / مدرس، مما يحقق مستوى متميز من الآداء الخدمي بالمدينة.

   وقد حققت الرحلة المدرسية بالرحاب أنماط مختلفة، فجاءت الرحلة أقل من ١٠٠٠ متر في المرتبة الأولى بنسبة ٦,٢٥ % من جملة عينة الدراسة، بينما جاءت الرحلة الطويلة التى تتراوح ما بين ٤٠٠٠ – ٥٠٠٠ متر فأكثر في المرتبة الأخيرة بنسبة ٧,١٧ % من جملة عينة الدراسة.

  أما الوسيلة السائدة الاستخدام لدى التلاميذ للذهاب إلى مدارسهم فكانت باص المدرسة، وحققت ٦,٣٢ % من جملة عينة الدراسة، ويعزى ذلك إلى ارتباطات العمل لدى أولياء الأمور، وعدم القدرة على موافاة هذه الرحلة اليومية ذهاباً صباحاً وإياباً خلال فترة الظهيرة. كما ظهرت وسائل أخرى للذهاب إلى المدرسة، وهى الدراجة، وساعد على استخدامها التجهيز الجيد لطرق وشوارع المدينة، وعدم وجود كثافة مرورية عالية بها. 

 ويمكن القول أن حركة طلاب مدينة الرحاب إلى مدارسهم مرتبطة بالمسافة المقطوعة وتكلفة الخدمة، حيث زادت الحركة كثافة إلى المدراس القريبة من محل الإقامة، والأقل من حيث التكلفة المادية. 

• وقد تمثلث أهم مشكلات الرحلة المدرسية بمدينة الرحاب في التزاحم الذي يحدث عند المدارس، ويمتد إلى باقي المدينة صباحاً وظهراً، وذلك نتيجة انتشار المدارس كلها على طريق رئيسى بالمدينة هو شارع طلعت حرب. 

• كما مثلت الرحلة الطويلة من المراحل العمرانية البعيدة عن المدارس والتي لم يكتمل بناء مدارسها حتى الآن، مشكلة لدى التلاميذ وأولياء أمورهم. وبتطبيق مربع كاي جاءت علاقة دالة معنوية بين محل الإقامة وبين الرحلة والوسيلة المستخدمة في الذهاب للمدرسة. 

ثانياً : النمط المتجمع وتم اختيار نمط تسويقي مجمع هو السوق التجاري بمدينة الرحاب، وحيث أن العمران المصري ريفه وحضره اعتاد على التسوق المنتشر، خاصة في أنماط التسوق الضرورية مثل المواد الغذائية والتموينية، فقد كان تجمع هذه الأنماط مع أنماط أخرى تسويقية، يجاورها أنماط ترويحية مسألة جديدة على المجتمع المصرى. 

  وقد ضم السوق التجارى ٢٨٩ محلاً ، تتعدد أنماط استخدامها ما بين تجاري ، شخصي ، ترفيهي . جاءت أعلى نسبة للمطاعم حيث بلغت ٤,٢٩ % من إجمالي المحلات، في حين جاءت محلات العطارة والصرافة والزجاج والمرايا في نهاية القائمة بنسبة ٧,٠ % لكل نمط. 

  وقد تميزت الرحلة إلى السوق التجاري بالطول النسبي، حيث أنه خدمة مجمعة، بالاضافة إلى وجوده في المنطقة الفاصلة بين المرحلتين الأولى والثانية، ولما كانت الرحلة للتسوق اليومي (متطلبات الغذاء) ضرورية، فيقوم بالرحلة غالبية السكان بالمدينة من كل مراحلها العمرانية. 

  وقد حقق السكان المقيمين بالقرب من السوق التجاري عدد رحلات أكبر مع مسافة أقل، بلغت ٥,٢٣ % من السكان يقطعون رحلة قصيرة (أقل من ٢٠٠٠ متر) وصولاً إلى السوق التجاري، وهؤلاء يقومون بالرحلة يومياً، أما السكان الذين يقطعون رحلة طويلة (تتراوح بين ٤٠٠٠ – ٥٠٠٠ متر فأكثر) فبلغت نسبتهم ١٥ % من السكان، وهؤلاء لا يقومون برحلة يومية للسوق بل تصبح شبه أسبوعية، أو أنهم يلجأون للحصول على متطلباتهم من خلال طلبات التوصيل للمنازل.

   أما بالنسبة للوسيلة المستخدمة فقد جاءت السيارة الخاصة في المرتبة الأولى، كوسيلة أساسية للذهاب للسوق التجاري، وجاءت نسبة المستخدمين لها ٥,٤٦ % من السكان، تلتها وسيلة التوصيل إلى المنازل ٥,٢٦، % ثم باص المدينة ٦,١٨%، في حين فضل ٥,٦ % الذهاب سيراً على الأقدام، واستخدم ٩,١ % درجات في الذهاب للسوق التجاري بالرحاب . 

  وقد قطع السكان القريبين من السوق التجاري مسافة أقل من الف متر في زمن تراوح مابين ٥-٩ دقائق بمعدل ٧ رحلات اسبوعية، بينما قطع السكان المقيمين على بعد مسافة تراوحت مابين ٢٠٠٠ -٥٠٠٠ متر رحلة زمنية تراوحت مابين ١٠-٣٠ دقيقة. 

  وقد جاءت نتائج اختبار مربع كاي لتؤكد على عدم وجود علاقة دالة بين معدل الدخل الفردي للسكان، واستخدام وسيلة ما في الذهاب للتسوق، حيث فضل ملاك السيارات الخاصة الذهاب للسوق سيراً للقريبين، أو استخدام وسيلة التوصيل للمنازل وذلك نتيجة مستوى الدخل المرتفع والرفاهية. 

• أما عن مشكلات الرحلة التسويقية في الرحاب، فقد جاء التعدد في تصنيف المحلات التجارية في مكان واحد متصدراً المشكلات، حيث أدى ذلك إلى التزاحم داخل السوق التجاري، بالإضافة إلى اختلاط النمط الترفيهي مع النمط التسوقي، مما يضيق الحركة داخل منطقة السوق التجاري. 

• كذلك طول الرحلة للمراحل البعيدة عن السوق مثلت واحدة من المشكلات . 

   وتتمثل أهم توصيات البحث فيما يلي:- 

١- تعميم النمط الخدمي المدرسي المنتشر، حيث أنه أفضل للسكان خاصة أن المستفيدين منه صغار السن، حيث يجب أن تكون رحلتهم قصيرة. 

٢- انتشار الخدمات التسويقية ذات الأنماط الأولية (محلات السوبر ماركت)، حيث يحتاج السكان لهذه السلع بشكل يومي، لذلك فإن تجميع منافذها في مكان واحد يؤدي إلى تزاحم السكان من ناحية، وإلى عبء الحركة اليومية أو شبه اليومية من قبل السكان من ناحية أخرى . 

المصـادر والمراجـع 

١- فتحي محمد مصيلحى، ١٩٨٨، تطور العاصمة المصرية والقاهرة الكبرى، ج ١ دار المدينة المنورة، القاهرة، ص ٣٩. 

٢- محمد رشاد الدسوقي، ١٩٩٩، حركة نقل الركاب داخل مدينة القاهرة، رسالة ماجستير غير منشورة مقدمة إلى كلية الآداب ببنها، ص ٤٨. 

٣- الجهاز المركزى للتعبئة العامة والاحصاء، ٢٠٠٧، تعداد السكان والإسكان والمنشآت، النتائج الأولية. 

٤- فتحي محمد مصيلحى، ٢٠٠٥، جغرافية العمران من منظور جغرافى وتنموى معاصر، طبعة التوحيد الحديثة ، شبين الكوم، ص ٢١٢. 

٥- عصام الدين محمد على ، ٢٠٠٠، "التضخم العمرانى فى مصر ومعوقات الجذب السكانى فى المدن الحضرية الصحراوية الجديدة" ، بحث مقدم لفاعليات المؤتمر العام الثانى عشر لمنظمة المدن العربية بعنوان "الانفجار السكانى فى المدن العربية وتحديات القرن الواحد والعشرين"، المعهــد العربى لإنمـــاء المـدن، المملكـــــة العربيـة السعوديـة، ص ٢. 

٦- محمد مدحت جابر، ٢٠٠٣، جغرافية العمران الريفى والحضرى، مكتبة الأنجلو المصرية، القاهرة، ص ص ٤٠٨: ٤٠٩. 

٧- محمد مدحت جابر، ٢٠٠٣، مرجع سابق، ص ٤٧٣. 

٨- فتحي محمد مصيلحي، ١٩٩٤م، مناهج البحث الجغرافى، مركز معالجة الوثائق، شبين الكوم، ص ٢٤٦. 

٩- محمد مدحت جابر، ٢٠٠٣، مرجع سابق، ص ٤٠١. 

١٠- أحمد على إسماعيل، ١٩٩٣، دراسات فى جغرافية المدن، ط ٥، دار الثقافة والنشر والتوزيع، القاهرة، ص ٣٠٨. 

١١- أحمد على إسماعيل، ١٩٩٣، مرجع سابق، ص ٣٨٤. 

١٢- صفوح خير، ١٩٩٠، البحث الجغرافى مناهجه وأساليبه، دار المريخ، المملكة العربية السعودية، ص ص١٥٢: ١٦.  

13-Thierry J. Noyelle, ph D ., 1985, New Technologies and Services: Impacts on Cities and Jobs, the University of Mary land institute for Urban studies pp 5 : 8. 

١٤- إفراج عزب السيد أحمد باشا، ١٩٩٣م، "المسح الجغرافي للخدمات في محافظة المنوفية"، دراسة جغرافية، رسالة ماجستير غير منشورة، مقدمة لكلية الآداب ببنها، جامعة الزقازيق، ص ١٧٤. 

١٥- إفراج عزب السيد أحمد باشا، ٢٠٠٤م، مدارس التعليم الابتدائى الحكومى للبنات فى مدينة جدة – دراسة فى جغرافية الخدمات، مجلة بحوث كلية الآداب، جامعة المنوفية، العدد السادس، ص  ٣٨. 

١٦- فتحي محمد مصيلحى، ٢٠٠٥، مرجع سابق، ص ١٨. 

١٧- محمد مدحت جابر، ٢٠٠٣، مرجع سابق، ص ٣٤٠. 

١٨- أحمد على إسماعيل ، ١٩٩٣، مرجع سابق ، ص ٣٠٤. 

١٩- فتحي محمد مصيلحي، ٢٠٠١ م، جغرافية الخدمات، الإطار النظري وتجارب عربية، الطبعة الأولى، مطابع جامعة المنوفية ، شبين الكوم، ص ٣٤٥. 

٢٠- وزارة التنمية الاقتصادية فى مصر، ٢٠٠٧، تقارير الدخل والانفاق السنوية، بيانات غير منشورة. 

21- United way of Minneapolis area , 1995 , the face of the Twin Cities : Another look , Minnesota , U.S.A , P26

للقراءة والتحميل اضغط    هنا